Quel est le meilleur moyen d’obtenir une voiture à transmission automatique ?
Que vous soyez à la recherche d’un camping-car neuf ou d’occasion, le moteur et la boîte de vitesses sont une grande partie de la façon dont vous apprécierez le camping-car. Dans ce guide, nous avons essayé de compiler nos impressions sur les groupes motopropulseurs que nous avons conduits afin que vous ayez une idée de ce à quoi vous attendre.
Il faut garder à l’esprit qu’un seul et même groupe motopropulseur peut être expérimenté différemment en fonction du poids du camping-car, de l’aérodynamique et, s’il s’agit d’un camping-car usagé, du nombre de kilomètres parcourus. Même la façon dont il est entretenu joue évidemment un rôle. Faites toujours l’essai de la voiture qui vous intéresse. N’acceptez pas d’être autorisé à conduire une voiture similaire simplement parce que votre voiture est bondée.
Une autre chose qu’il serait bon de savoir, c’est que Fiat dispose d’un programme de rodage automatique de ses moteurs. Cela signifie que le moteur peut être un peu fatigué et/ou tirer plus de diesel que prévu. Le programme de rodage peut prendre 500 milles, selon le style de conduite. C’est aussi une bonne raison de ne pas acheter de boîte de garniture lorsque la voiture est neuve.
Le traitement des gaz d’échappement est un enjeu majeur
En Europe, il établit périodiquement des normes d’émissions que les moteurs doivent respecter pour pouvoir être vendus. Pour le moment, c’est l’Euro 6 qui s’applique. C’est comme son nom l’indique le sixième niveau de l’ordre.
Vous qui souhaitez approfondir cette question, lisez utilement cet article.
Dans les futures zones environnementales, il est fort probable que les voitures qui ne respectent pas la norme Euro 6 seront fermées. Une chose à garder en mémoire du choix se situe entre deux mobil-homes dont l’un dispose d’un moteur homologué Euro 5 et l’autre pouvant résister à l’Euro 6.
Pour le moment, vous vous débroulez bien avec un Euro 4 ou plus.
C’est différent Des solutions de rechange sont en cours de mise à niveau des moteurs Euro 4 et 5 vers Euro 6. C’est tellement désespéré qu’il ne regarde pas ceux qui ont un camping-car un peu plus vieux.
Boîte automatique la plus populaire
Pendant de nombreuses années, les maisons mobiles ont été changées manuellement. Il était impossible de trouver un engrenage automatique. Mercedes disposait de distributeurs automatiques pour ses voitures de transport et de certains mobil-homes à partir de 2001 que vous pouvez trouver avec ce groupe motopropulseur.
En 2007, lorsque Fiat Ducato a obtenu des moteurs à rampe commune, la boîte automatique est devenue un peu plus courante. Mais seulement combiné avec la plus grande option de moteur, 3,0 MJ.
Ce n’est qu’en 2012 que la boîte automatique est devenue possible pour les moteurs de 130 ch et 150 ch. Depuis lors, la part de marché des boîtes automatiques n’a cessé de croître et, en 2014-2015, le groupe motopropulseur le plus populaire dans les maisons mobiles est de 150 ch moteur avec distributeur automatique.
Fiat a appelé sa boîte automatique Comfort-Matic. Il s’agissait essentiellement d’une boîte manuelle équipée d’un robot de commutation. Une technologie choisie pour réduire la consommation de carburant. Même Mercedes a eu un dylik pendant de nombreuses années, le Sprintshift, qui a été très réprimandé. Il a été éliminé en 2007, à moins que je ne me souvienne d’être complètement fou. A été remplacé par un très beau distributeur automatique à 7 vitesses avec convertisseur de couple. Ou a été remplacé, c’est vraiment faux. Mercedes avait toujours eu un distributeur automatique parallèle au Sprintshift. Mais maintenant, c’est devenu la seule option.
Le point négatif à propos des boîtes de robots, c’est qu’elles deviennent une certaine « crasse » lorsqu’elles allument les vitesses inférieures. Certains s’en préoccupent beaucoup, d’autres ne s’en soucient pas beaucoup. J’appartiens à ce dernier.
De nos jours, Comfort-Matic et Sprintshift sont relégués à l’histoire. Aujourd’hui, Fiat et Mercedes ont toutes deux de « vraies » boîtes automatiques avec neuf vitesses d’avance. Si vous voulez savoir lequel d’entre eux est le meilleur, vous pouvez lire cet article. Mais le La version courte, c’est qu’il y a une course à mort entre les boîtes.
La dernière boîte automatique Comfort-Matic de Fiat était très populaire. Long était boîte automatique seulement énonçait ceux qui ont acheté le moteur de 3,0 litres de Fiat. Cependant, à partir de 2012, il était disponible à la commande même pour les moteurs de 2,3 litres. Les ventes n’ont pas décollé sérieusement avant le lifting de Ducato en 2014.
La dernière boîte automatique de Fiat a été soulevée par un corps de presse rassemblé et les propriétaires semblent être d’accord. Rien de négatif n’est arrivé à nos oreilles. Sauf peut-être le prix. Mais en toute honnêteté, la boîte vaut son prix. C’est tout simplement classe supérieure.
Fiat domine ce guide de transmission. Pour des raisons naturelles. Environ 80 % de tous les mobil-homes en Europe sont construits sur un châssis de « Fabbrica Italiana Automobile Torino ».
C’est ce qui se passe depuis les années 80, lorsque Fiat a dévoilé son Europachassi à traction avant. Le châssis n’était pas censé être aussi populaire dans le secteur des camping-cars. Il n’y avait pratiquement pas d’industrie du camping-car à l’époque. Cependant, la traction avant a fourni une plate-forme basse sur laquelle il était facile de construire. Et quand est venu le temps de la deuxième génération de Fiat Ducato, Fiat a été assez intelligente pour demander à l’industrie du camping-car ce qu’elle souhaitait d’un châssis. L’un d’eux a écouté, appris et livré. Et sur cette route, c’est le cas.
Aujourd’hui, Mercedes a dépassé la domination de Fiat et la part de marché de Fiat a chuté au cours des deux dernières années. de quelques pourcent. Il est peut-être plus correct de déclarer leur part de marché actuelle à 70 %.
L’évolution du moteur
Fiat a vécu avec un seul moteur de 2,5 litres dans la Ducato entre 1989 et 2006 ; en 1998 est venu le plus grand moteur de 2,8 litres.
Au fil des ans, le système de carburant a été modernisé pour obtenir plus de puissance et une meilleure maniabilité : injection mécanique/électronique, turbo/non turbo et, plus tard, injection à rampe commune.
À partir de 2002, il s’agit d’une injection électronique et les moteurs peuvent donc être « découpés ». Lorsque les moteurs Multijet (MJ) ont été lancés en 2007, il y a eu une petite révolution en termes de maniabilité. Si vous choisissez entre un modèle 2006 et 2007, la recommandation permanente est de choisir ce dernier.
La dernière famille de moteurs s’appelle Multijet 2. Il a été lancé à l’été 2016 et s’est retrouvé dans les maisons mobiles avec l’année modèle 2017. Ce sont les mêmes moteurs de 2,0 litres et 2,3 litres auxquels nous nous sommes habitués depuis 2007, à la différence qu’ils répond à la norme d’émission Euro 6 et que les versions 2,0 et 150 ch du moteur de 2,3 litres ont toutes deux reçu plus de couple.
Le moteur populaire de 3,0 litres a été conçu en conjonction avec cela et l’on a plutôt fabriqué une version de 177 ch du moteur de 2,3 litres.
Une nouvelle famille de moteurs, le Multijet 3, avec des moteurs de 2,2 litres a été annoncée et la production de ces châssis a commencé en avril et les livraisons aux usines de camping-cars ont commencé. Le changement générationnel se produira progressivement au cours de cette saison. La nouvelle famille de moteurs est de 2,2 litres et est adaptée pour résister à des exigences d’échappement encore plus strictes que celles d’aujourd’hui. Plus d’informations à ce sujet lorsque Fiat lance officiellement les moteurs et nous donne tous les détails.
Si vous souhaitez lire en détail l’évolution de Fiat au cours des dix dernières années, vous pouvez lire deux articles sur le lifting de 2011 et 2014.
Chevaux à essence 75-86 avec boîte manuelle à cinq vitesses.
Dans pète jusqu’à 70-80 km/h un moteur performant. Dans les plus grands mobil-homes, 70 kilomètres, c’est une vitesse agréable. Les petites alcôves légères marchent encore 10 km/h, les chargements sont avantageusement pris sur trois. Nous sommes loin du couple des moteurs diesel modernes, ici est égal à la puissance. Ce sera facilement un voyage très animé. La vitesse supérieure à 90 est épuisante pour le groupe motopropulseur et les gens.
Le levier de vitesses est placé sur la colonne de direction. Un bon placement si ce n’était pas le cas parce que l’équipement du phare est en compétition pour l’espace avec le genou droit. Le genou est autorisé à céder et vous pouvez le remuer sous un angle plutôt inconfortable. Le boîtier est simple à gérer, on apprend rapidement les modes des commutateurs.
Le démarrage à froid nécessite un peu d’étranglement, surtout en hiver. Il saccage correctement et avant que la transmission n’atteinde la température de fonctionnement, la course est saccadée, en particulier sur les rapports inférieurs.
2,5 D, 75 ch avec boîte manuelle à cinq vitesses
Le moteur manque de turbo et on le remarque. Dans un petit le camper fait le service décent. Il est étonnamment fort et inspire confiance, un peu le même sentiment qu’un diesel marin.
Sur une route plate, s’allonger sur le phare jusqu’à 40 km/h ne pose aucun problème. Mais la montée est la troisième qui s’applique.
Comme pour les versions essence de cette époque, le dérailleur du moteur diesel est monté sur la colonne de direction. À l’exception du genou droit.
Dans l’ensemble, je préfère toujours celui-ci au moteur à essence de la même époque. Mais mon Dieu, je veux un servo. Il est difficile de manœuvrer à basse vitesse.
1.9 TD, 90 ch avec boîte manuelle
Sur une voiture légère, un bon moteur — surtout dans un sous-intégré à faible résistance à l’air.
Dans les voitures plus lourdes et les voitures en alcôve avec une grande résistance à l’air, s’asseoir derrière le volant est une douleur dans le cul. Le moteur est même disponible avec 68 chevaux sans turbo — évitez-le.
La boîte de vitesses est comme la plupart des Fiat : facile à travailler mais cordy.
2,8 TD, 122 ch avec boîte manuelle à cinq rapports
Un moteur étonnamment fatigué étant donné que le volume est de 2,8 litres. Impossible de couper la garniture.
Vous pouvez inverser la boîte pour obtenir une meilleure vitesse en cinquième vitesse — 300 tours de plus à 90 km/h — cela fait beaucoup pour l’expérience du moteur. En pratique, il a gagné 20 chevaux à 90 km/h.
Nous avons lancé à la fois la boîte d’origine et la boîte non alimentée. Vous les expérimentez comme deux moteurs distincts.
Marcher 100 km/h fonctionne bien. Mais il faut du temps pour y arriver. L’accélération est moche. Vous pouvez donc conduire plus vite avec un trajet tendu.
Nous avons conduit le moteur dans des véhicules assez lourds, tous avec un poids à vide supérieur à 3 000 livres. Une voiture plus légère est certainement expérimentée comme un turbot.
2.0 JTD, 84 ch avec boîte manuelle à cinq rapports
Sur les moteurs JTD, l’injection est contrôlée électroniquement. Ainsi ajustable avec « chip », nous avons, cependant, simplement couru sans rognage.
Fréquent dans les petites maisons mobiles pendant les rapports sexuels longueur de méths. En outre, à des vitesses allant jusqu’à 80 km/h, le trajet devient bruyant et la consommation de carburant fait des tourbillons dans le réservoir. Nous avons mesuré une réduction de la consommation de 1,4 litre mile sur l’autoroute entre Stockholm et Göteborg. Sur les petites routes, la consommation a chuté à 1,1 litre plus fâcheux. La boîte de vitesses est facile à faire et fait son travail sans enthousiasme.
2.3 JTD, 110 ch avec boîte manuelle à cinq vitesses
Habituellement utilisé dans les maisons mobiles du début du siècle. Rappelant le grand frère 2,8JTD, mais il manque un peu de rebondissement aux extrémités du registre de vitesse. Le moteur fonctionne mieux dans les maisons mobiles plus petites et plus légères. JTD signifie injection électronique et que le moteur peut être ajusté avec un boîtier de puissance.
Comme d’habitude chez Fiat, la boîte de vitesses est une boîte facile à travailler sans aucune sensation mécanique supplémentaire.
2,8 JTD, 128 ch avec boîte manuelle à cinq vitesses, avec et sans boîtier d’alimentation KCR.
L’injection à commande électronique permet de rogner avec le boîtier d’alimentation. Quelque chose cela fait une grande différence. Nous avons couru avec et sans boîte.
Tout d’abord, l’impression sans boîte.
La puissance arrive en retard et il faut de longues lignes droites avec une visibilité libre pour dépasser les longues lignes droites. En maintenant le rythme de l’autoroute, il faut un certain temps pour y arriver, mais bien en vitesse, c’est un voyage tranquille.
Nous avons également fait fonctionner ce moteur avec un boîtier d’alimentation de KCR. Il fait toute la différence dans le monde. L’accélération est bonne. La maniabilité n’est pas tout à fait comparable à celle des moteurs à rampe commune d’aujourd’hui, mais assez proche. Cela se passe tout le temps facilement et jamais le voyage ne semble tendu. Vous traînez aux feux rouges ainsi que sur l’autoroute.
La boîte est facile à travailler sans être une merveille de sensation mécanique et de précision.
2.8 JTD, 146 ch avec boîte manuelle à 5 vitesses
Injection à commande électronique. Trimmed, il devient une histoire vraiment forte et exécutable. En exécution originale, il est légèrement mou dans l’accélération. Avec les mesures d’aujourd’hui mesurées, il faut du temps pour se relever à toute allure. Mais fatigué, ce n’est pas le cas !
La vitesse de l’autoroute, pas de problème. Même à la fin, vous traînez. Machine solide. Le boîtier à cinq vitesses fonctionne bien, aucun outil de précision certes, mais facile à travailler. Aucun problème particulier n’est signalé. Dans l’ensemble, le groupe motopropulseur est considéré comme étant à l’épreuve des balles.
À partir de 2007
2,2 MJ, 100 ch avec boîte manuelle à cinq vitesses
Un moteur moderne qui s’intègre parfaitement dans les petites maisons mobiles légères. Dans la bonne voiture, le moteur est vraiment agréable à conduire. Vous ne manquez pas la sixième vitesse. Sur l’autoroute, il y a un peu de bourdonnement.
La boîte est facile à travailler mais ne se distingue guère par ses modes.
Il s’agit d’une injection à commande électronique pour que vous puissiez obtenir plus de poudre du moteur, mais nous n’avons pas testé.
En 2011, Fiat a terminé avec ce moteur à Ducato.
2,3 MJ, 120 ch avec boîte manuelle à six vitesses
Ce moteur que vous ne trouverez que dans les fourgonnettes meublées résidentielles. Il s’agit essentiellement du même moteur que le 2,3 Mj sur 130 ch mais mappé pour s’adapter au mode de conduite de la voiture de transport. Il n’y a plus de différence énorme entre les versions. Vous vous accrochez facilement dans le rythme de la circulation, même sur l’autoroute. Le dépassement d’un camion se fait sans effort. La boîte est la même que dans la version 130 ch.
Depuis 2011, cette version du 2,3MJ est défunte.
2,3 MJ, 130 ch avec boîte manuelle à six vitesses et distributeur automatique Comfort-Matic
Le moteur a été lancé avec une nouvelle carrosserie en 2007. L’annexe MJ signifie Multi Jet et fait référence à l’injection à rampe commune.
Un moteur puissant qui convient aux maisons mobiles de taille normale. Le Fifman est essentiellement un engrenage automatique qui peut être utilisé entre 40 et 110 km/h. Un jeu d’enfant à suivre dans la rime de la circulation. Incapable de conduire activement, on est stressé par le fait que le permis de conduire est mal à.
La marche arrière a été un peu enchevêtrée. Le recul en montée provoque une « durra » du moteur sur certaines voitures jusqu’à l’année modèle 2010 — car l’embrayage à griffes combiné à un rapport trop élevé sur la marche arrière en est la raison. Il est possible de réparer mais coûte plus cher qu’il n’en a le goût.
Dans le cas d’un VR normal, la consommation est au litre ou juste en dessous. Les voyages stressés peuvent augmenter la soif de 30 %.
Le moteur a été amélioré en 2011 et adapté à la norme d’échappement Euro5. La mise à niveau a principalement impliqué une plage de service légèrement étendue et une augmentation de la pression dans l’injection. Pour la sensation de conduite, cela ne veut rien dire.
La boîte manuelle est facile à travailler, mais elle n’est guère distinctive.
Avec la boîte Comfort-Matic à engrenage automatique, vous gagnez en confort mais vous perdez un peu le caractère rappeur du moteur. On pourrait dire que la boîte dompte le moteur, ce qui s’intègre bien dans un mobil-home. C’est certainement « nul » lorsque le boîtier allume les vitesses inférieures. Mais ça ne dérange pas beaucoup. Depuis l’engrenage du phare, les engrenages sont presque imperceptibles. La boîte était disponible à partir de 2012 mais c’est la première fois dans les maisons mobiles plus récentes que l’on a une chance raisonnable de trouver un camping-car avec cette boîte.
2,3 MJ, 150 ch avec boîte manuelle à six vitesses et Distributeur automatique Comfort-Matic.
En gros, le même moteur que le cheval 130. Mais grâce à la turbogéométrie variable, qui produit la même pression turbo quelle que soit la vitesse, on a attiré 20 autres chevaux de l’écurie et trouvé trente newton-mètres supplémentaires de couple. Il a été créé en 2011 et n’est disponible qu’en version Euro5.
La sensation de conduite est celle du petit frère. Vous êtes censé avoir deux voitures comparables côte à côte pour révéler la différence. Mais en conclusion et avec un emballage de vacances complet, le couple supplémentaire est le bienvenu.
La boîte manuelle est sur Fiat manér facile à travailler mais manque de flair distinctif. À partir de 2012, on peut obtenir une boîte automatique au moteur. Cette transmission est très harmonieuse. L’aspiration que ce type de boîte a normalement sur les rapports bas est négligeable avec ce moteur. Elle est rapidement devenue la transmission préférée des automobilistes et vous avez de nombreux articles sur le marché de l’occasion.
3,0 MJ, 157 ch avec boîte manuelle à six vitesses et distributeur automatique Comfort-Matic. Avec et sans KCR boîte.
Un moteur très puissant qui, sans nœud, prend en charge des voitures jusqu’à cinq tonnes. Avec la boîte manuelle, il est vraiment fougueux et peut fonctionner en attaque si vous le souhaitez.
La boîte automatique, robotisée à engrenage manuel, sort une partie du promontoire du moteur. Il est programmé pour un voyage économe en carburant. Mais jamais ça ne se sent fatigué. Une aspiration claire est remarquée lors de la mise en marche des vitesses inférieures, l’envie diminue à mesure que les engrenages sont abattus. À partir des trois vitesses, on le remarque à peine.
L’un des atouts du moteur est le servon de direction progressive qui fournit une direction légère à ressort à basse vitesse et une direction stable à haute vitesse. Cette finesse est dorée lors de manœuvres sur des surfaces étroites.
Nous avons testé ce groupe motopropulseur avec le boîtier d’alimentation KCR dans une maison mobile de cinq tonnes entièrement intégrée. Sans boîte, la boîte avait un comportement légèrement nerveux à une vitesse autour de 70-80 km/h, elle hésitait sur le rapport qu’elle allait mettre ; avec la boîte, ce comportement a complètement disparu. En camping-car lunk autour de 90 km/h, nous avons obtenu un taux nettement plus bas consommation de carburant, les deux décilitres entiers.
3,0 MJ, 157 ch avec Automate Comfort-Matic et optimisation du moteur BSR
Nous avons également testé ce groupe motopropulseur en même temps que l’optimisation du moteur BSR dans une maison mobile de cinq tonnes entièrement intégrée. Ici aussi, le comportement nerveux a disparu, de la même manière qu’avec la boîte KCR. La consommation de carburant a chuté même ici avec les 2 décilitres entiers !
Mais les avantages de l’optimisation du moteur par rapport à la boîte de finition sont que l’ensemble du système, y compris le système de sécurité de la voiture, a été mis à jour.
3,0 MJ, 177 ch avec boîte manuelle à six vitesses et distributeur automatique Comfort Matic.
En 2011, le moteur de 3,0 litres a été mis à jour pour atteindre la norme d’échappement Euro5. L’un d’eux a ensuite porté la puissance de 157 à 177 ch. Mais le couple n’a pas été déplacé. Tout simplement parce que les 400 Nm fournis par le moteur sont ce que Fiat croit que le groupe motopropulseur peut supporter. De quoi penser avant de tailler les copeaux !
Avec boîte manuelle, le moteur est très similaire à la version 157 ch, il faut conduire des voitures identiques en parallèle différence de notification. Mais avec les distributeurs automatiques, la différence est plus grande. Fiat a obtenu un groupe motopropulseur plus harmonieux avec beaucoup moins d’aspiration sur les rapports inférieurs.
À partir de 2014
NB ! Il s’enfuit des données selon lesquelles la seule chose qui sépare les moteurs 2,3 litres de Fiat est le logiciel. Celui-ci pourrait tout aussi bien acheter une version plus faible, puis la découper avec Trimbox ou un nouveau logiciel.
C’est complètement faux ! Il distingue à la fois dans le logiciel et le matériel entre les moteurs. Entre autres choses, il est différent de turbo et dans le moteur de 180 ch, il s’agit de pistons forgés.
2,0 MJ2, 115 ch avec boîte manuelle à six vitesses
Le plus petit de la famille de moteurs MJ2 de Fiat. Un moteur principalement conçu pour être utilisé dans les fourgonnettes meublées et les mobil-homes très compacts.
Nous ne l’avons exécuté qu’une seule fois et c’était une expérience vraiment agréable. La boîte à six vitesses permet d’exploiter facilement le couple moteur (290 Nm).
C’est un moteur très inhabituel, seulement 2% de Fiat Ducato sont achetés avec moteur de 115 ch. Combien de personnes deviennent des maisons mobiles, nous ne savons pas.
2.3 MJ2 130 ch avec boîte manuelle à six vitesses
Est complètement identique à son prédécesseur, 2,3 MJ 130 ch, dans l’expérience de conduite. Les spécifications diffèrent légèrement. Consommation réduite et gaz d’échappement plus propres.
Il n’est aujourd’hui plus le moteur le plus populaire mais se verra battu, par une large marge, par la version de 150 ch
2.3 MJ2 150 ch avec boîte manuelle à six vitesses et avec distributeur automatique Comfort Matic
Lorsque, en 2016, le moteur est mis à jour vers Euro 6, il a également choisi d’augmenter le couple de 350 à 380 Nm. Cela a permis au moteur de s’adapter pratiquement à tous les types de mobilhomes, même ceux dont le poids total est supérieur à 3,5 tonnes.
Avec la boîte manuelle, c’est une expérience de conduite animée. Avec la boîte automatique, le promontoire est pris par le moteur, pas pour qu’il devienne léthargique. Mais pour chérir une faible consommation de carburant, il se déplace un peu plus tôt que ce que l’on aurait pu faire soi-même.
Il s’agit de loin du groupe motopropulseur le plus courant dans mobile homes en 2016. Et pour une bonne raison. Particulièrement associé aux boîtes automatiques, il est le compagnon de voyage idéal dans nos véhicules récréatifs.
2,3 MJ2 177 ch avec boîte manuelle à six vitesses et distributeur automatique Comfort Matic
Beaucoup doutaient de ce moteur lors de son lancement. Pourrait-il vraiment remplacer le moteur de 3,0 litres ? Nous l’avons conduit dans tout, des platiques jusqu’aux maisons mobiles entièrement intégrées de neuf mètres, et nous n’avons jamais senti que nous manquons de puissance ou que la voiture semble sous-motorisée. C’est plutôt exagéré dans les petites maisons mobiles.
L’un des avantages est qu’il est plus harmonieux avec la boîte automatique de Fiat. Sur le moteur de 3,0 litres, il était assez copieux avec le « suck » sur les rapports inférieurs. Cette situation est maintenant beaucoup moins importante et on n’est guère dérangé.
Un autre avantage est qu’il pèse 40 kg de moins que son prédécesseur. Ce qui est important, notamment dans les maisons mobiles entièrement intégrées, où le poids sur l’essieu avant est souvent proche du maximum autorisé.
Nous n’avons conduit qu’une voiture avec ça boîte de moteur et de manuel. Cette combinaison a semblé rapper que l’option de commutation automatique. Sûrement parce que je m’allais un peu plus tard que la boîte automatique.
À partir de 2019
2,3MJ2 140 ch avec distributeur automatique à 9 vitesses
Une très belle transmission qui convient à la plupart des mobil-homes de 3,5 tonnes. Surtout dans les platiques, le moteur donne de bonnes performances à un prix raisonnable. La boîte automatique rend le voyage détendu. Que dans le tour de vitesse de l’autoroute 1200 tr/min est très harmonieux.
Les alternances se déroulent imperceptiblement. Il existe trois modes de conduite : ECO, Normal et Power. Au début, vous expérimentez un peu entre eux, mais au dernier moment j’ai atterri sur Normal. ECO se sent un peu fatigué dans certains modes et Power devient un peu trop aigre car il attend si longtemps pour passer en neuvième vitesse.
Il y a un moteur Heavy Duty de Fiat appelé 140 MJ2, c’est un moteur réduit de 160 ch. La différence de sens de conduite entre les deux moteurs de 140 ch n’est pas perceptible.
2,3MJ2 160 ch avec distributeur automatique à 9 vitesses
Avec boîte manuelle prend un couple de 350 Nm, le même que pour la version 140 ch, mais en combinaison avec la boîte automatique, le couple est de 400 Nm. Cela fait une grande différence dans un camping-car entièrement chargé. Dans les maisons mobiles plus légères, comme les platicizers, il est difficile de ressentir la différence entre les moteurs de 140 et 160 ch. Il ne semble donc pas nécessaire de payer ici pour le moteur de 160 ch. Mais dans les maisons mobiles légèrement plus lourdes (plus de 3,5 tonnes), le moteur en vaut la peine.
La boîte automatique est fluide et passe inaperçue. Vous pouvez choisir entre trois modes de conduite différents : ECO, Normal et Power. Dans un camping-car plus lourd, ECO est un peu trop moelleux à mon goût. La puissance reste sur les vitesses et la voiture est indéniablement fougueuse, mais plus surprenante qu’avec la boîte en Normal. En descente, on peut lancer la puissance et profiter du frein moteur.
Il existe un moteur Heavy Duty de 160 ch que beaucoup choisissent pour des raisons fiscales car il n’est pas couvert par la WLTP et diminue ainsi. taxe. C’est un moteur réduit de 180 ch. Malheureusement, au moment de la rédaction du présent rapport, nous n’avons pas eu l’occasion de tester quelqu’un comme ça.
2.3 MJ2 180 ch avec distributeur automatique à 9 vitesses
Avec tout le couple de 450 Nm, la puissance du moteur est bonne. Nous l’avons conduit dans des maisons mobiles à trois essieux de 5,5 tonnes et en platiques. Dans les plaques lumineuses, la boîte est rapide à mettre en neuvième vitesse dès que l’on est à vitesse égale sur l’autostrade et en fin de course, le frein moteur en mode Power est très efficace.
Dans la voiture à trois essieux plus lourde, l’expérience en est une autre. Ici, la boîte reste plus longue et le mode ECO est rarement courant. Lorsque le mode Power est activé, la voiture est en vedette la plupart du temps, mais sur l’autoroute, je préfère Normal pour profiter de la neuvième vitesse, car en mode Power, la boîte est très réticente à ajouter les neuf à 110 km/h. avec.
Fiat avec cette façade (de 1995 à 2001) n’a pas d’injection électronique et ne peut donc pas être ajustée avec un boîtier d’alimentation. Une voiture assez bruyante avec beaucoup de sensation de camion. L’ergonomie du coupé est correcte, mais pas à la hauteur de celle d’aujourd’hui. En hiver, le passager a les pieds glacés en voyage : le modèle manque de chaleur de ce côté.
Fiat évite la salade de soupapes
Lorsque le moteur de 3,0 litres a cessé d’être mis en vente, beaucoup de gens ont crié fort. En partie parce que c’était un beau moteur qui a fait du très bon travail dans les maisons mobiles plus lourdes. Mais ce qui l’a surtout irrité, c’est qu’il n’était plus en mesure d’acheter une maison mobile de chaîne de camping basée sur Fiat.
L’avantage de la chaîne est qu’en pratique, la plage de changement est plus longue que la durée de vie prévue de la voiture. Cela entraîne un coût de service tous les trois ans, comme c’est le cas pour les moteurs camstrap qui doivent être remplacés tous les trois ans.
Une autre chose que l’on a induire en erreur est le risque de réparations coûteuses dans le cas où la sangle de la chambre se déclenche ou se détache de la chaîne à cames Une chaîne à cames est beaucoup plus sûre.
Sur certains moteurs, une courroie de came errante signifie que les soupapes et les pistons entrent en collision, ce qui est coûteux ! Il devient souvent question de remplacement du moteur, un tel coût dans les entonnoirs de 100 000 couronnes.
Mais sur les moteurs 2,3 litres de Fiat, le risque de « salade de soupapes » est minime si la sangle de la chambre se rentre ou se déclenche. C’est que les culbuteurs qui ouvrent et ferment les soupapes sont conçus pour se briser si la soupape et le piston se rencontrent. Comparer à un goupille de rupture sur un arbre d’hélice.
Cela représente quatre soupapes par cylindre dans les moteurs de 2,3 litres de Fiat. Sur la photo, on voit les culbuteurs de la rangée supérieure alors que les culbuteurs de la rangée inférieure sont manquants. La courroie de came de ce moteur s’est renfoncée pendant le déplacement, ce qui a eu pour conséquence que huit des seize culbuteurs du moteur ont éclaté. Le premier atelier a diagnostiqué que la voiture avait besoin d’un remplacement de moteur, mais le propriétaire a demandé un deuxième avis et a conduit la voiture au véhicule utilitaire Torvalla, qui a noté qu’il suffisait de changer huit culbuteurs. Une différence…
Les culbuteurs cassés. détourné boîte ?
boîtes de vitesses de Fiat entre 1995 et 2001 ne sont pas adaptées au naufrage du camping-car mais au mode de conduite des voitures de transport : environnement urbain, faible vitesse, très démarrage et arrêt.
Les camping-cars parcourent de longues distances à une vitesse égale. Pour offrir une meilleure maniabilité et réduire le risque de défaillance, la cinquième vitesse de la boîte peut être entraînée.
Il y a un risque d’endommager la boîte de vitesses en restant trop longtemps sur le train à cinq hommes. Vous ne devriez pas descendre en dessous de 70 km/h sur cinq, même si le moteur a un couple suffisant pour le faire. La boîte a des difficultés avec le couple élevé.
Boîte de vitesses inversée, vérifiez de cette façon :
Prenez la voiture à 90 km/h sur quatre, environ 3 000 tours, mettez en cinquième position. En descendant la vitesse à 2 000, le fiver est un overdrive et la boîte n’est pas entraînée.
Si vous vous retrouvez plutôt à environ 2 300 tours, la boîte est conduite et le cinquième a un échangeur plus adapté à camping-car.
Deux idées fausses courantes
Il existe un malentendu répandu selon lequel la boîte 1995 de Fiat était une boîte à quatre vitesses complétée par un cinquième rapport hors du champ. Mais ce n’est pas comme ça. La plupart des boîtiers à cinq vitesses sont construits de cette façon.
Vous parlez souvent du fait que le cinquième entraînement est lubrifié via un coupe-huile à éclaboussures. Cette huile devrait être jetée dans le réducteur. Même cela est faux. La lubrification se produit par l’huile de levage d’entraînement similaire à une roue de pelle.
Ces dernières années, nous avons vu un nombre croissant de maisons mobiles construites sur Citroën. Il est particulièrement courant sur les voitures de campagne et les modèles à pas. Les camping-cars ne coûtent pas sur des moteurs puissants. Pour l’instant, nous n’avons donc qu’une expérience avec quelques moteurs Citroën.
En gros, Citroën Jumper et Fiat Ducato sont jumeaux. Le châssis et l’environnement du pilote sont donc égaux. Mais les groupes motopropulseurs se séparent. C’est un moteur différent et vous ne pouvez pas obtenir de boîte automatique sur Citroën.
2.2 HDi 130 ch avec boîte manuelle à six vitesses
Le prédécesseur de l’ actuel 2,0BleuHDi a été établi en conjonction avec l’adaptation de ses moteurs à la norme d’échappement Euro6.
La sensation de conduite, cependant, est la même que celle de son successeur. Ce qui signifie qu’il est même équivalent au moteur de 130 ch de Fiat de la même époque.
La boîte est facile à trouver, mais le sentiment est le plus audacieux.
2.0 BlueHDi 130 ch avec boîte manuelle à six rapports
Un moteur qui au caractère est difficile (voire impossible) à distinguer de la 130MJ2 de Fiat. Certes, le volume est légèrement plus petit, mais le couple de 340 Nm est en fait supérieur à celui du moteur de 130 ch de Fiat. En conclusion, c’est un bon moteur de camping-car avec suffisamment de puissance, même pour un camping-car de 3,5 tonnes entièrement chargé.
La boîte est facile à travailler mais pourrait être heureuse d’avoir une sensation un peu plus distinctive.
Depuis quelques années, le Citroën Jumper est un châssis de plus en plus courant pour construire un camping-car. Principalement des voitures de scène à prix réduit et des modèles promotionnels.
Vous qui connaissez vos mobil homes, voyez que seule la bûche dans le gril se distingue de l’herbe extérieure Fiat Ducato.
Mais sous le capot, il se distingue. Citroën possède ses propres moteurs. La différence de sens de conduite n’est pas perceptible. Impossible de commander avec boîte automatique.
Le camping-cars de Ford avaient longtemps une réputation éternelle. On pensait qu’ils étaient trop doucement mis. Et c’était probablement trop longtemps. Mais depuis 2007, je pense personnellement que c’est un bon état de confort. Bien sûr, ils peuvent être un peu plus doux assis, mais à peine. À l’aise, je dirais.
Les La dernière version est une très bonne base de VR. Mais malheureusement, seuls quelques constructeurs ont choisi de construire chez Ford. Il s’agit de Chausson/Challenger, CI/RollerTeam, Rimor et Benimar.
Diesel de 76 chevaux avec boîte manuelle à cinq vitesses
Diesel sans turbo est une histoire moqueuse. L’accélération est une tentative patiente. Il faut une minute pour atteindre 90 km/h, il faut vraiment tirer sur les engrenages pour atteindre la vitesse. À 30 km/h, c’est toujours la deuxième place qui s’applique. Les moteurs de voitures de transport modernes peuvent fonctionner sur quatre coups sur 30.
Le pilote d’engrenage est un mastic de taureau modèle monté au sol. Les vibrations de la transmission se propagent directement vers le haut et il est impossible de lire les modes de rapport pendant le trajet.
Mais la chose la plus intrusive reste néanmoins le son. Un bouton diesel sans gêne fait des appels une douleur dans le cul – vous devez vous crier l’un à l’autre.
2,4TDDi, 115 chevaux turbodiesel avec boîte manuelle à cinq vitesses
Peut être taillé par copeaux. Mais déjà dans les originaux, la maniabilité est bonne et nous ne manquons pas de puissance. Il n’y a aucun problème à suivre le rythme de la circulation, que ce soit en ville ou par la route. En revanche, l’installation est bruyante. Vous êtes épuisant de converser en voyage ? C’est Seulement le prénom.
Le dérailleur repose sur le sol. Très facile à manipuler et avec une bonne sensation.
2.4 TDDi, turbodiesel 125 chevaux avec distributeur automatique à cinq vitesses
Nice transmission. Le moteur est suffisamment bon pour les maisons mobiles plus grandes de plus de sept mètres de long. Le châssis de Ford, à cette époque, était plutôt balancé. C’est plutôt le châssis que le moteur qui limite la progression.
La boîte automatique est ce qui rend le groupe motopropulseur si bon. Tout d’abord, on se méfie du fait que le tournevis a été remplacé par une ligne de claquettes. Il existe trois programmes de conduite : économie, chargement lourd et hiver. Best Works Economie. Le programme de cargaison lourde repose et tire sur les engrenages inutilement longtemps en fonctionnement normal. Le programme d’hiver s’efforce d’atteindre le plus haut niveau possible et devient satisfait.
La puissance du moteur n’y a rien de mal. Il est rapide de se lever en quatre-vingt-dix ans. Sur une route droite, on peut facilement suivre le rythme de l’autoroute. Mais dans les courbes, le châssis dicte un tempo plus bas.
2.4 TDCi, turbodiesel de 140 chevaux avec boîte manuelle à six rapports
Un moteur à la démarche plus douce que les Fiats de la même époque. Le son n’est pas aussi brut, mais il a un son plus doux. Moins comme un camion. Déjà au moment du départ, la différence est remarquée : le moteur « s’éteint » tandis que celui de Fiat « démarre ».
La puissance est largement suffisante. Le moteur est à l’état brut, le 375 Nm est à son tour 55 de plus que la machine de 130 chevaux de Fiat, connue pour être puissante. La torsion vient déjà des virages bas et la maniabilité est bonne.
La boîte est l’un des plus beaux manuels du monde du camping-car, seule Mercedes peut égaler. Les modes sont courts et distinctifs, presque sportifs. La sensation mécanique est à son apogée.
2.2 TDCi 155 ch avec boîte de vitesses manuelle à six
Le moteur se rappelle à l’accélérateur, mais se met silencieusement à vitesse douce. Il a une puissance élevée (385Nm) et même de longues pentes moissonneuses sont facilement conquises.
Devrions-nous comparer avec un moteur de Fiat, donc est la dernière version de 2.3MJ2 avec 150ch et 380Nm. Il est disponible en mobil homes à partir de 2017. Ce moteur de Ford se retrouve dans les mobil homes à partir de 2014, ce qui en fait une option d’occasion attrayante.
La boîte de vitesses n’est pas aussi distinctive que celle à laquelle nous étions habitués en Transit, mais elle est facile à travailler. L’échange vous permet de travailler plus avec la boîte que chez Fiat, surtout à basse vitesse où vous ne pouvez pas vous allonger et vous imposer sur une vitesse supérieure. Lorsque vous vous éloignez d’un arrêt, cela s’applique à ne pas lésiner avec la manette des gaz, alors le risque est imminent pour les arrêts de braconnage.
2.0 TDCi EcoBlue 170 ch avec distributeur automatique à 6 vitesses
Depuis le lancement de la dernière version de Transit, ce groupe motopropulseur est le groupe motopropulseur préféré des maisons mobiles. Souvent, vous avez eu des modèles de campagne avec ce groupe motopropulseur et cela a stimulé les ventes.
Avec un couple de 405 Nm, il est solide et le boîtier bascule doucement et bien. Le trajet est harmonieux, à 90 km/h, le régime minimum est de 1800 tr/min. Il donne du bien confort sonore.
Dans l’ensemble, un très bon groupe motopropulseur qui peut se mesurer aux dernières nouveautés de Fiat et de Mercedes.
En 2007, la dernière génération de Ford Transit a vu le jour comme base de VR. Une voiture nettement plus moderne que son prédécesseur avec un confort de conduite élevé et des moteurs heureux avec un style de voiture de tourisme. Le tournevis est déplacé du sol vers le tableau de bord, une histoire agréable avec de courts modes distincts. Le smolket dans la tasse est la position de course haute. Les personnes de grande taille, 190 centimètres, se penchent directement sur la visière solaire. C’est mieux sur les voitures qui n’ont pas de chaises tournantes. Il a été construit sur le châssis Transit à traction arrière et à traction avant. Les roues motrices arrière étaient de préférence des modèles en alcôve.
Le dernier Ford Transit est disponible en tant que base de VR à partir de l’année modèle 2014. Une expérience de conduite très agréable avec un environnement de conduite qui se sent plus en voiture de tourisme qu’en voiture de transport. De plus, les hauts plafonds permettent maintenant même aux personnes de plus de 185 cm de conduire un camping-car construit chez Ford. La boîte est facile à travailler, mais elle n’est pas aussi distincte dans ses modes que son prédécesseur. Le transport en commun se fait toujours dans la version à traction arrière, mais aucun fabricant de camping-cars ne se base sur ce châssis.
Renault a devancé Fiat en matière de développement de moteurs. Dès 2004, les moteurs que Fiat pouvait égaler ont été lancés pour la première fois en 2007. Il peut donc être judicieux de rechercher des campeurs basés sur Renault lorsque vous avez un budget qui dicte un campeur plus âgé qu’en 2007.
Aujourd’hui, personne ne construit de mobil-homes chez Renault. Même Rimor s’est arrêté.
La principale raison pour laquelle vous ne construisez pas de camping-cars chez Renault est l’empattement court et le fait que l’usine ne parie pas sur le marché du camping-car.
Essence de 100 chevaux avec boîte manuelle à cinq vitesses
Le moteur est une relique des années 80. Dans les années 90, les moteurs à essence avaient pratiquement disparu de la production de véhicules récréatifs, mais cette histoire vécue a laissé un bon bout dans les années 90.
Une explication pourrait être que c’est un racker fougueux. Jusqu’à 80 km/h, il accompagne bien dans la rime de la circulation. On se sent même fougueux. Il ne fait pas de bruit non plus. Il est préférable de passer à 70 km/h, léger et très silencieux. À une vitesse plus élevée, il fait du bruit et le châssis dit fermement. Le voyage devient bancal.
Le sélecteur de vitesse se trouve sur le sol et est facile à vivre. Ce n’est pas les modes les plus distinctifs que nous ayons connus, mais il y a des installations de manivelles.
Turbodiesel 2,5 TDCi, 150 chevaux avec boîte manuelle à six rapports
Un groupe motopropulseur plein de puissance et très facile à utiliser. Les mélangeurs trouvent rapidement leurs modes et la sensation est délicieusement distinctive. Le sélecteur de vitesse est monté sur le tableau de bord.
Vous pouvez connecter un boîtier d’alimentation pour encore plus de puissance. Mais pourquoi ? Ce n’est certainement pas nécessaire. Renault est utilisé presque uniquement dans les maisons mobiles plus légères dont le poids total est de 3 500 kilogrammes maximum. Cette charge n’est pas un problème pour ce groupe motopropulseur.
Beaucoup de ceux qui possédaient autrefois un camping-car équipé de ce groupe motopropulseur ont du mal à changer de camping-car. Ils n’ont pas le pouvoir. De plus, le coupé 2004 de Renault connaît un franc succès, nettement plus confortable que les Fiats de la même époque et même 2007 n’atteint pas tout à fait le niveau de Renault.
2,3TDCi Euro5, turbodiesel de 150 chevaux avec boîte manuelle à six vitesses
Les spécifications sont identiques à celles du 2,3MJ 150 de Fiat en chevaux. Mais il ne semble pas tout à fait aussi fougueux, il se sépare en échange et la lune disparaît une partie de la sensation de conduite là-bas. Mais la puissance ne manque pas, c’est un groupe motopropulseur fougueux et facile à manier. Et silencieux ! Le bruit du moteur est bien atténué à l’intérieur du coupé. Ici aussi, l’échange peut être une explication : à 90 km/h, le moteur tourne à 1 700 à 1 800 tours.
2.3 dCi 125 ch avec boîte manuelle à six rapports
Nous avons conduit ce moteur dans une voiture d’entrée relativement légère. Là, il convenait très bien. Le voyage n’a pas été tendu et le son du moteur était bien atténué. Même dans le tempo de l’autoroute, nous avons bien traîné.
Comparé à Fiat, on a l’impression que le moteur a une démarche plus douce. Mais il se peut que nous soyons dupe par le fait que le son du moteur était si bien atténué.
La boîte est beaucoup Facile à travailler !
En 2011, Adria a recommencé à construire sur des mâts Renault. Le modèle est devenu un blockbuster et beaucoup ont cru que Renault gagnerait du terrain dans le secteur des camping-cars. Mais ça n’a pas tourné. Seuls Adria et Rimor ont parié sur le châssis.
Le bon confort d’assise est un argument pour piloter Renault, on est assis plus bas que dans, disons, Fiat et plus dans le fauteuil que sur le dessus.
Rimor a connu un grand succès pendant plusieurs années avec sa Sweden Edition chez Renault.
C’est principalement dans les grands mobil-homes d’un poids total supérieur à 5 tonnes qu’Iveco se produit. Leur quotidien le châssis est connu pour être stable et avec la traction arrière, il fait très bien son chemin même en hiver. Un châssis utilisé exclusivement pour les mobil-homes haut de gamme.
Maintenant que la plupart des constructeurs ont abandonné la Mercedes Sprinter dans la version à traction arrière, l’Iveco Daily occupe un créneau à part entière.
Le châssis EuroCargo plus lourd est également relativement courant dans le segment des Liner plus lourds.
Turbodiesel 3,0HPI.18, 177 chevaux avec distributeur automatique
Un moteur très puissant. Nous l’avons conduit dans de grands campeurs entièrement intégrés avec un poids à vide d’environ 5 000 livres. Les progrès ont été faciles avec force dans l’ensemble du registre. Traîner dans la comptine n’est pas un problème.
La boîte est une boîte manuelle à commutation robotisée. Il peut fonctionner manuellement, mais nous n’avons jamais testé cela, il n’y a aucune raison. Jusqu’à la troisième, les engrenages sont un peu sucants, la boîte « va chercher votre esprit » C’est comme ça. À partir du troisième, il y a des vicissitudes soyeuses.
Turbodiesel Tector 6, 250 chevaux avec semi-distributeur automatique à six vitesses
Il s’agit d’un moteur de camion. Le châssis s’appelle EuroCargo et le poids total est supérieur à huit tonnes. Les chiffres sont impressionnants : que diriez-vous d’un volume de cylindre de six litres, d’une puissance de 250 chevaux et d’un couple de 850 Nm.
La boîte de vitesses est commandée par bouton, alternativement des palettes sur le volant. La transmission nécessite une étiquette lourde. Vous ne pouvez pas vous faufiler avec une légère pression sur le gaz, non, vous devez être déterminé et donner du bon avec l’essence pour vous en sortir.
Il craint un peu les vitesses basses, mais il disparaît après quoi vous vous frayez un chemin à travers les engrenages. Nous avons conduit le groupe motopropulseur dans une voiture d’un poids total de 8 600 kilos et c’était une expérience vraiment animée.
Il grille plus que dans les installations de voitures de transport, en particulier au ralenti. Mais le sens de la compétence et de la vigueur est percutant.
F1C 3.0L 205 ch avec boîte automatique à huit axes, Euro 5
Ce moteur que l’on retrouve dans les mobil-homes Iveco Daily. 205 chevaux et 470 Nm attachés à une boîte automatique soyeuse à huit marches est un groupe motopropulseur conçu pour les maisons mobiles de plus grande taille. Solide mais doux. Le moteur bourdonne calmement à 1800 tours à 90 km/h — RV lunk. En cas d’accélérateur, il sera plus bruyant, mais il n’y a rien d’autre à attendre.
Le boîtier bascule doucement. Si souple que vous le manquez et que vous regardez l’écran pour voir quel équipement se trouve, la boîte dispose de deux modes : Eco et Power. Eco est conçu pour la conduite quotidienne et est optimisé pour économiser du diesel. La puissance n’est utilisée que si vous tirez fortement, sinon ce sera un voyage très animé, puis la boîte bascule de deux crans dès que vous mettez le gaz. Cela sonne beaucoup, mais l’accélération n’est pas impressionnante.
Iveco Daily d’occasion principalement vers des mobil-homes entièrement intégrés de la classe supérieure premium. Mais il existe même un certain nombre de modèles en alcôve sur le marché. Les mobil-homes basés à Iveco sont stables et la traction arrière les rend sûrs sur la route d’hiver. Un camping-car d’occasion chez Iveco Daily est rarement un mauvais achat.
En 2014, Iveco a finalement lancé un boîtier automatique suffisamment puissant pour le moteur de 200 ch du Daily. Jusque-là, beaucoup ont choisi le plus petit moteur pour bénéficier du confort d’une boîte automatique. Cela a provoqué la sous-motorisation de certains grands mobil-homes entièrement intégrés. À partir de 2014, année modèle 2015, c’est fini. La boîte est très bonne !
D’avoir été étrange et un oiseau exclusif, Mercedes est devenu un acteur majeur sur le marché des camping-cars. C’est dans le contexte de la sortie de la version à traction avant du Sprinter qu’il s’est détaché. Tout d’un coup, les constructeurs de camping-cars ont pu utiliser le même châssis AL-KO que pour les modèles Fiat. Cela a rendu rationnel la construction chez Mercedes.
Le fait que Mercedes ait choisi une version à traction avant du Sprinter, c’est parce qu’elle visait le marché même du camping-car. L’un d’eux dispose même d’un moteur spécial de 190 ch qui n’est disponible que pour les mobil-homes.
Il peut sembler qu’il existe une infinité d’alternatives de moteur à Mercedes lors de la lecture des désignations des modèles. Mais le premier chiffre de la désignation du moteur concerne vraiment le poids total de la voiture. Un trois signifie 3,5 tonnes. Cinq tonnes, c’est vrai. Les 216, 316, 416 et 516 sont donc tous le même moteur, mais sur des châssis avec des poids total.
312 CDI, turbodiesel de 2,9 litres avec boîte manuelle à cinq rapports
L’un des rares moteurs à injection électronique avant le début du siècle. Cela va à la garniture de copeaux.
Le moteur est déjà puissant dans les virages à basse altitude et à 40 km/h, il est temps de passer au phare. Il tire bien jusqu’à 90-100 km/h en fonction du poids du bodel. Après cela, il ne s’arrête pas, mais le voyage devient tendu et tout sauf harmonieux.
Sur l’autoroute, il n’est pas nécessaire de descendre à quatre dans l’enceinte. Il y a de la puissance pour maintenir l’élan sur la vitesse la plus élevée.
Le réducteur est monté au sol et en mastic de taureau modèle. Il est étonnamment facile de trouver les modes et déjà après quelques kilomètres, on est comme un avec la boîte.
316 CDi, turbodiesel de 2,7 litres avec distributeur automatique
Un moteur cinq cylindres puissant comme le Sprintshift le distributeur automatique a une consommation modérée. Le moteur tire bien des virages bas, il est fougueux. Garder le rythme de l’autoroute se déroule à la perfection. Le moteur fonctionne bien même dans les grandes maisons mobiles.
La boîte est manuelle avec un robot de commutation. Il en aspire un peu sur les vitesses basses, comme la voiture qui prend son souffle. Lorsque vous passez le troisième, les engrenages sont doux et bien. Faites attention à un son de clonage en alternance. Il indique des volants d’inertie usés, une réparation coûteuse. De même, si en mode automatique, il ne veut pas vraiment basculer, il y a un risque que la pompe hydraulique soit sur le point d’abandonner.
518 CDi, turbodiesel de 3,0 litres sur 184 chevaux avec automatique/manuel
Un groupe motopropulseur vraiment sympa. Les engrenages passent imperceptiblement. Dans les voitures légères, la force est mise sur Overkill. Dans les voitures lourdes, c’est plus que bienvenu. Vous pouvez monter un boîtier d’alimentation si vous le souhaitez. Mais pourquoi ?
La boîte est un véritable distributeur automatique. Aucune histoire robotisée. Il fournit des engrenages souples et une aspiration en accélération. Les engrenages sont à peine remarqués.
Une chose étonne. À 90 km/h, le moteur dure 2 100 tours. C’est 200 de plus que le moteur de 157 chevaux de Fiat. Le moteur Mercedes est plus puissant et doit être commuté de manière à ce qu’il soit à un régime inférieur à celui de Fiat. Moonne a peur de la boîte. Un groupe motopropulseur diesel doit être facile à porter au minimum.
La boîte manuelle a une belle sensation mécanique, distinctive. Lorsque vous êtes vous-même le maître des engrenages, vous pouvez tirer beaucoup plus du moteur, vous pouvez conduire ce groupe motopropulseur en attaque et en tirer le maximum. Pour une raison quelconque, la vitesse maximale est barrée à 125 km/h par Mercedes. Il peut être déverrouillé.
316 CDi Euro 5 avec distributeur automatique
Le même nom que le moteur cinq cylindres de 2,7 litres qui a été retiré du service en 2008. Mais celui-ci est à quatre cylindres et à 2,2 litres. Partage les blocs moteurs avec 313CDi mais dispose de 165 chevaux au lieu de 129 et 360 Nm de couple au lieu de 305. Des différences qui font des merveilles dans un camping-car.
Le moteur est à l’état brut dès le départ. La boîte de vitesses se faufile dans les vitesses et l’accélération est fluide et efficace. Le son est plus gagnant que le rite du nœud diesel. Un groupe motopropulseur pour les connaisseurs.
319 CDi Euro 6 avec boîte automatique à sept rapports
Un moteur six cylindres de trois litres de 190 ch et un tour de 440Nm. Aussi fougueux que tranquille. Connecté à une véritable boîte automatique avec sept vitesses d’avance, ce sera un voyage vraiment détendu. C’est exactement ce que nous voulons dans nos mobil-homes.
La boîte est certes soyeuse dans ses vicissitudes, mais elle attend parfois longtemps avant de passer à la vitesse supérieure, ce qui peut rendre le voyage plus difficile que nécessaire. Nous nous remettons relativement souvent à la commutation manuelle. En montée, et même en descente, on peut comprendre que la boîte reste en vitesse inférieure, mais pas autrement.
Par rapport au moteur de 180 ch de Fiat, Mercedes est plus assoiffée, comptant 1 à 2 dl de plus par kilomètre.
417 CDi Euro 6 2019 avec automate à neuf rapports
Blott, volume de course de 2,0 litres, mais puissant. 177 ch et 405 Nm. Il s’agit du « moteur de camping-car » Mercedes. Vous ne pouvez pas l’obtenir dans un fourgon Sprinter normal.
Nous avons piloté le groupe motopropulseur dans un wagon à trois essieux de 5,5 tonnes et le Trollstigen dans un véhicule à deux essieux de 3,5 tonnes. Jamais que nous n’ayons manqué de pouvoir. Même pas en montée.
Le boîtier bascule imperceptiblement, il faut regarder le tachymètre pour voir quand la boîte passe à vitesse.
À 90 km/h, le moteur dure 2 000 tr/min, il est assez élevé et correspond au mode Power de Fiat.
La boîte est heureuse d’être laissée un peu plus sur l’accélération, elle donne un comportement rappy mais aussi un peu plus de son moteur. Le moteur du sprinter a un son gagnant, semblable à une turbine, à l’accélération qui, selon moi, interfère légèrement avec l’harmonie. Mais c’est vraiment un note à rayures.
Mercedes a été très tôt avec l’injection électronique sur son modèle Sprinter, même avant 2000, les moteurs étaient vraiment conviviaux et ils pensent qu’ils manquent de flotteurs que vous pouvez ajuster avec un boîtier d’alimentation. L’ergonomie, c’est bon. Avant l’an 2000, le levier de vitesses est posé sur le sol et il semble très démodé aujourd’hui ; cela gêne un peu le chemin lorsque vous allez faire des allers-retours entre le stand et le coupé. En 2000, il a été déplacé vers le tableau de bord.
En 2008, les premiers mobil-homes construits sur le Sprintern mis à jour sont apparus. Un lifting copieux. Le distributeur automatique Sprintshift aspirant (manuel de vitesse robotisé) a été remplacé par un véritable automate qui passe en mode soyeux, l’option est manuelle boîte avec une belle sensation mécanique.
La dernière version de la Mercedes Sprinter est disponible en version à traction avant pour la première fois de la longue histoire du modèle. Il a permis une augmentation des ventes. Aujourd’hui, les mobil-homes de 3,5 tonnes à traction arrière sont donc maléfiques.
Avec le nouveau Crafter, VW a fait son entrée sur le marché des camping-cars. Non pas qu’ils soient devenus un grand joueur. Plus qu’ils ont plongé leurs orteils dans le lac pour camping-cars. Le nouveau VW Crafter est principalement utilisé comme fourgon meublé — pâte à modeler. Mais la voiture de la même sœur, MAN TGE, est disponible en camping-car semi-intégré de Knaus. Même la version MAN TGE est populaire à fournir.
Pourquoi les fabricants choisissent MAN version au lieu de VW a certainement un peu avec l’image de prix et la collaboration entre MAN et VW. Mais l’une des raisons soulignées par la plupart des personnes à qui j’ai parlé est que MAN a un service 24h en Europe.
2.0TDi 177 ch avec distributeur automatique à 8 vitesses
Un moteur diesel moderne et puissant avec un couple de 410 Nm que nous avons roulé dans une Grand California. Un camping-car relativement léger mais élevé et on peut supposer que la résistance à l’air est supérieure à celle de nombreux platices.
Au volant, on profite de la puissance livrée de façon complètement linéaire et sans ressentir les vicissitudes de la boîte. Un groupe motopropulseur haut de gamme.
VW Crafter et MAN TGE sont la même voiture
Qu’est-ce qui tire un camping-car ?
Je reçois souvent la question et, bien sûr, elle n’a pas de réponse claire. Le style de conduite est tellement individuel que sur un même camping-car, il peut distinguer 30% de la consommation en fonction de la personne qui est derrière le volant. Mais je peux quand même appeler une consommation qui est assez proche de la vérité pour la plupart des gens.
Si nous supposons que vous ne conduisez pas plus vite que ce que nous appelons dans le journal « RV lunk », la plupart des gens parcourent 90 km/h sur un litre mille, plus moins un décilitre.
Ceci s’applique aux mobil-homes construits chez Fiat Ducato, Ford Transit, Renault Master, Citroën Jumper et Peugeot Boxer. Les campeurs basés sur Mercedes Sprinter attirent davantage, ajoutent 15 à 20%.
Pour Iveco Daily, nous n’avons pas assez de support pour spécifier des chiffres. Mais c’est raisonnable pour supposer qu’ils sont à égalité avec Mercedes.
Étonnamment, le poids de la maison mobile n’a pas tant d’importance pour la consommation. Lors d’un test hivernal, nous avons roulé trois mobil-homes en colonne sur plus de cent milles. Il distinguait 750 en poids de service entre le camping-car le plus léger et le plus lourd, mais la consommation était assez similaire entre toutes les voitures.
Lorsque nous parlons de maisons mobiles Fiat plus grandes, à trois essieux, de 5 tonnes ou plus, elles tirent plus, comptant entre 1,2 et 1,3 gallon par mile.
Nous avons également vérifié si les voitures en alcôve ont aussi soif que la rumeur. Si vous choisissez une voiture en alcôve à partir de 2007, la différence par rapport à un camping-car semi-intégré est de 1 décilitre par mile à 90 km/h.
Les voitures en alcôve plus anciennes ont cependant plus soif. Ils veulent 2-3 dl de plus par mile qu’un moteur à moitié intégré au sammamotor.
Étonnamment, le poids de la maison mobile n’a pas tant d’importance pour la consommation. Lors d’un test hivernal, nous avons roulé trois mobil-homes en colonne sur plus de cent milles. Il distinguait 750 en poids de service entre le camping-car le plus léger et le plus lourd, mais la consommation était assez similaire entre toutes les voitures.
Lorsque nous parlons de maisons mobiles Fiat plus grandes, à trois essieux, de 5 tonnes ou plus, elles tirent plus, comptant entre 1,2 et 1,3 gallon par mile.
Nous avons également vérifié si les voitures en alcôve ont aussi soif que la rumeur.
Pour supposer qu’ils sont à égalité avec Mercedes. Si vous choisissez une voiture en alcôve à partir de 2007, la différence par rapport à un camping-car semi-intégré est de 1 décilitre par mile à 90 km/h.
Les voitures en alcôve plus anciennes ont cependant plus soif. Ils veulent 2 à 3 dl de plus par mile qu’un demi-intégré avec le même.
